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用過時標準 低估載客率 港鐵認計錯數 將軍澳東鐵綫...

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發表於 2014-2-26 07:11:02 |顯示全部樓層



用過時標準 低估載客率 
港鐵認計錯數 將軍澳東鐵綫逼爆




http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140226/18638151

                                 
                                  將軍澳綫繁忙時段已逼爆,上班一族感受最深  陳奕釗攝
                        

商務及經濟發展局局長蘇錦樑上月回應香港逼爆旅客問題時,指港人搭地鐵「可能要等多一班」,被譏不知民間疾苦,原來他是被港鐵誤導。港鐵一直低估列車飽和情況,該公司最新評估終承認,港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成;根據最新估算,現時將軍澳及東鐵綫繁忙時段已逼爆,西鐵、觀塘及荃灣綫的載客率亦幾近100%。港鐵正研究利誘乘客提早返工,並拆除部份座位騰出企位。
記者:蔡元貴 鄭啟源

人口增長,加上自由行旅客不斷湧港,地鐵沿綫擠擁情況日趨嚴重。港鐵過去公開的數據一直堅持,繁忙時段的載客率最高僅為七成左右,未達飽和。但運輸及房屋局昨呈交立法會的最新資料顯示,港鐵一直低估載客率。

現每平方米僅可站4人


文件指出,現時所有行走港鐵的列車車廂,均按鐵路興建時的業界標準設計,以每平方米平均站立最多6人作為考慮,計算車廂內的最高可載客量。但經驗顯示,港鐵的標準原來不切實際。港鐵指,越來越多乘客因為在乘車期間閱讀報章或使用手機或平板電腦,在列車上佔用較多個人空間,令列車只能達到每平方米站立約4人的乘客密度。
以一列行走市區的鐵路列車為例,一列可提供340個座位的列車,如以每平方米站立6人的乘客密度計算,每班車的可載客量為約2,500人;但若以每平方米站立4人計算,企位會大幅減少720個,即列車的可載客量只有1,780個,即港鐵一直把可載客量高估超過40%。
港鐵亦臚列出其他減少港鐵載客量的原因,其一是各站加裝幕門後,令列車停留在月台的時間延長10秒;乘客因隨身物件被夾於車門之間而求助的情況亦不時發生,每次重開車門都會造成10秒延誤;另一原因是現時的乘客不大願意登上看似擠迫、但其實仍有空間的列車,寧願等候下一班。




促推早晨優惠疏導人流
立法會交通事務委員會副主席范國威指出,最新文件踢爆政府早前發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》是以數字遊戲誤導公眾,用過時標準計算載客量,迴避鐵路系統因被自由行旅客逼爆而超負荷的事實。工聯會立法會議員王國興更質疑,每立方米企4人的新標準也屬高估:「就算唔計有人拖篋,每立方米最多都係企3個人,唔通人叠人咩?」他促請政府重新檢討一鐵獨大的政策,研究以巴士舒緩鐵路擠迫的情況,不應再偏袒港鐵。
運房局表示,已要求港鐵研究應變措施,包括推出早晨特惠計劃,鼓勵乘客在繁忙時段以外乘搭港鐵;港鐵亦會考慮拆除部份車廂內若干座位以增加載客量。長遠而言,數條興建中的路綫將於未來數年通車,包括西港島綫、南港島綫(東段)和觀塘綫延綫,以及沙中綫,可望疏導現行各鐵路綫的乘客量。

乘客意見
增加班次羅同學:
「試過油塘轉唔到車同車門閂唔埋,差啲遲到。拆座位不如加班次,同港島綫夾好班次。」






優惠加碼余先生:
「繁忙時間將軍澳綫逼爆拍得住金鐘,早晨優惠要半價至三分一先吸引。」








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發表於 2014-2-26 07:16:40 |顯示全部樓層

將軍澳綫斷纜 設計錯足12年

                     
去年12月港鐵將軍澳綫架空電纜鬆脫,中斷服務5小時(圖)。

港鐵近期完成事故調查並將報告提交立法會。報告指拉緊架空電纜的涉事繫索,在設計階段已出錯,未有按標準安裝,原本每條繫索只需承托一條電纜,但涉事繫索需承托兩條,最終負荷過重折斷。該綫運作12年,港鐵不單止無法察覺問題,也無法解釋為何當日會接受有關裝置。立法會議員質疑,事件暴露港鐵監管工程存在問題。
港鐵提交立法會文件指,港鐵曾委託獨立化驗所,翻查將軍澳綫設計圖則,發現有關繫索的工程設計最少有兩大錯處。根據標準,每條繫索只需承托一條架空電纜,不過涉事繫索則連繫兩條電纜;而且繫索兩端的安裝角度,與標準安裝方法不同,以致繫索承受的拉力較正常高三倍。

議員批監察漏招
涉事的繫索由將軍澳綫2002年投入服務使用至今,港鐵在文件稱,現時沒有文件解釋為何當年會使用不標準的安裝方法,也沒有任何更改設計或安裝方法紀錄。港鐵全面檢查後,發現將軍澳綫另有兩個位置,繫索同樣採用錯誤設計,上月已改回標準安裝方法,同時在相關位置加裝一條繫索提供額外承托。
港鐵發言人指,正聯絡負責建造將軍澳綫的合約承建商跟進事件,徹查為何當時未有按標準安裝繫索。根據資料,項目承建商為一聯營公司,包括中國土木工程集團、亞太土木工程有限公司及Barclay Mowlem Hong Kong Limited。
立會鐵路事宜小組主席田北辰稱,事件暴露港鐵工程合約問題,項目以「設計及建造」一條龍形式招標,以為設計不會出錯,結果港鐵監察「漏招」導致意外。他又指,繫索的價錢並不昂貴,當局有必要查清「減料」原因。




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發表於 2014-2-26 07:23:08 |顯示全部樓層

機制「魔鬼細節」罰款大縮水


                  

港鐵近月發生連串事故,合共被罰款1,350萬元,也揭示罰款機制「魔鬼盡在細節」。東鐵綫本月兩度因次貨絕緣體,令服務分別受阻4小時及3小時,但該兩次事故罰款,最後僅以服務延誤50分鐘及80分鐘計算。運輸及房屋局稱,當時港鐵仍提供有限度服務,故會以列車從起點到終點的行車時間延誤計算。多名立法會議員指,當局罰款計算方法與議員理解有出入,質疑有人扭曲機制。
港鐵昨向立法會一併提交多宗事故調查報告。本月9日及18日東鐵綫發生兩宗事故,同樣因架空電纜絕緣體損毀,保護裝置啟動斷電。港鐵證實涉事絕緣體有瑕疵,增加短路機會及影響裝置功能,而絕緣體由英國生產商Allied Insulators Limited內地廠房生產。港鐵雖形容該生產商為「歐洲名牌」,不過其英國廠房生產的絕緣體也有瑕疵,引發上月22日輕鐵服務受阻兩小時事故。3宗次貨絕緣體引發的事故,連累港鐵罰款共600萬元。

疑扭曲「延誤時間」定義
事故也揭示罰款機制存有「魔鬼條文」,根據多名立法會議員理解,港鐵事故罰款機制所指的「服務延誤」時間,應由事故發生計起,至服務回復正常為止。但運房局指若港鐵仍能提供有限度服務,另有計算方法,「服務延誤」時間僅指列車由起點到終點,較行車時間表多出的時間。
按照機制,東鐵綫本月兩次事故,雖令服務分別受阻4小時及3小時,但因仍有維持服務,故「延誤時間」只會根據延誤最嚴重的列車班次,較行車時間表多出的部份計算。兩次事故最長「延誤時間」分別為50分鐘及80分鐘,故港鐵只需被罰100萬及200萬元。
人民力量議員陳偉業(圖)指,據他理解的事故罰款機制,「服務延誤」時間應指事故發生至恢復正常,中間服務受阻的時間,對兩宗事故的罰款額大降感愕然,質疑有人扭曲機制。他將要求翻查會議紀錄資料。




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發表於 2014-2-26 23:46:33 |顯示全部樓層
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